नेपालमा पहिलो विमान दुर्घटना भएको ७० वर्ष लाग्नै लाग्दा फेरि एउटा विमान दुर्घटना भयो । यो दुर्घटना नेपालको आकाशमा भएको १०८औं दुर्घटना हो । काठमाडौंको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट चालक दलसहित १९ जनालाई लिएर पोखराका लागि उडेको सौर्य एयरलाइन्सको विमान धावनमार्ग छाड्नेबित्तिकै उत्तर–पूर्वमा दुर्घटनामा परेको हो ।

‘सी चेक’ भनिने विमानको सम्पूर्ण जाँचका लागि एयरलाइन्सका प्राविधिकलाई लिएर यो विमान पोखराका लागि उडेको थियो । दुर्घटनामा विमानका क्याप्टेन बाँच्न सफल भए पनि अरु १८ जनाको मृत्यु भयो ।

यो दुर्घटनालगत्तै सरकारले यसअघिजस्तै ढिलो नगरी जाँचबुझ आयोग गठन गरेको छ ।  मन्त्रिपरिषद्को बैठकमार्फत नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक रतीशचन्द्रलाल सुमनको नेतृत्वमा गठित आयोगले समयमा काम सकेमा ४५ दिनभित्र दुर्घटनाको सम्भावित कारण र सुझावसहितको प्रतिवेदन पेस गर्नेछ र एउटा कर्मकाण्ड पूरा हुनेछ ।

किनकि हामीले करिब ८० वटा विमान दुर्घटनाका प्रतिवेदनको अध्ययन गर्दा दुर्घटनाका सम्भावित कारण एउटै पाएको र ती प्रतिवेदन कार्यान्वयन नभएको पाएका छौं । त्यसैले रतीशचन्द्रलाल सुमन नेतृत्वको आयोगको प्रतिवेदन पनि यसअघिका आयोगका प्रतिवेदनमाजस्तै कारण र सुझाव दोहोरिने तर त्यसको कार्यान्वयन नहुने एउटा कर्मकाण्डमै सिमित हुने डर छ । 

माघ १, २०७९ मा पोखरामा यति एयरको विमान दुर्घटना भएको झण्डै डेढ वर्षपछि अर्को  दुर्घटना भएको हो । पोखरामा भएको यति एयर दुर्घटनाको सम्भावित कारण मानवीय त्रुटिका साथै चालक र सहचालकबीच उचित समन्वय अभाव, अत्यधिक कार्यभार र तनाव हुन सक्ने निष्कर्ष छानबिन आयोगले निकालेको थियो । सो दुर्घटना हुनुभन्दा १७ वर्षअघि जुलाई २, २००६ मा बाजुरामा भएको यति एयरकै विमान दुर्घटनाको सम्भावित कारण पनि मानवीय त्रुटि र त्यसका लागि अत्यधिक कार्यभारका कारण उत्पन्न अवस्था हुन सक्ने भन्दै सोहीअनुसारको सुझाव छानबिनले आयोगले दिएको थियो ।  

पोखरा र बाजुरामा भएका विमान दुर्घटनामा मात्र होइन, हामीले अध्ययन गरेका करिब ८० वटा छानबिन आयोगका प्रतिवेदनमा नै दुर्घटनाका सम्भावित कारण र दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि दिएका सुझाव लगातारजसो दोहोरिएको पाइयो । दुर्घटनाका सम्भावित कारण र दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि दिइएका सुझाव लगातारजस्तो दोहोरिनुले हवाई सुरक्षामा अझै पनि नेपाल संवेदनशील छैन भन्ने सन्देश अन्तर्राष्ट्रियस्तरमा गइरहेको छ । जसले नेपालका वायु सेवा कम्पनीहरू युरोपियन युनियन (ईयू) को खराब सूचीबाट हट्न मुस्किल हुने देखिन्छ । पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयअन्तर्गतको नागरिक उड्डयन महाशाखाका तत्कालीन सहसचिव बुद्धिसागर लामिछानेले पोखराको दुर्घटनापछि हामीसित भनेका थिए, “पोखराको दुर्घटनाले खराब सूचीबाट हट्ने हाम्रो सम्भावना तत्कालका लागि कठिन पक्कै बनाएको छ ।”

सुरक्षाका हिसाबले कमजोर रहेको भन्दै ईयूले नोभेम्बर, २०१३ देखि नेपालका वायु सेवा कम्पनीलाई खराब सूचीमा राखेको छ । यो सूचीमा पर्नु भनेको युरोपियन युनियनको आकाशमा उडान गर्न नपाउनु हो ।  

सामान्यबाहेकका गम्भीर घटना र दुर्घटनापछि गैरसैनिक हवाई उडान (दुर्घटना जाँच) नियमावली, २०७१ र अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन महासन्धिको परिच्छेद १३ मा भएको व्यवस्थाअनुसार आयोग गठन गरेर अनुसन्धान हुने गरेको छ । यो नियमअनुसार हवाई दुर्घटना अनुसन्धानको एक मात्र उद्देश्य भविष्यमा हुन सक्ने दुर्घटना रोक्नु हो । “यो प्रतिवेदनले घटनामा संलग्न भएका कुनै पनि व्यक्तिलाई दोष लगाउने वा कुनै देवानी या फौजदारी दायित्व निर्धारण गर्ने छैन,” सबैजसो आयोगका प्रतिवेदनमा लेखिएको छ, “यसको केन्द्र उड्डयन सुरक्षामा रहन्छ ।”

यसबाट के बुझिन्छ भने, दुर्घटना अनुसन्धान आयोगका प्रतिवेदनले घटनामा संलग्न देखिएकालाई दोषी ठहर गर्ने वा त्यसको जिम्मेवारी बहनका लागि कुनै प्रकारको सजाय सिफारिस गर्दैनन् । यसले त भविष्यमा यस्तै खालका दुर्घटना नदोहोरिऊन् र उड्डयन सुरक्षा बलियो होस् भन्ने विषयलाई प्राथमिकता दिएको हुन्छ ।

दुर्घटनाहरूमा मानवीय पक्षलाई नै प्रमुख वा सहायक सम्भावित कारण र त्यसमा पनि ककपिटभित्रको संवाद अर्थात् पाइलट कोपाइलटबीचको सहकार्य चुस्त नुहँदा गम्भीर दुर्घटना हुने गरेको निष्कर्षसहित सोहीअनुसारको सुरक्षा सुझाव आयोगहरूले दिँदै आएका छन् । त्यो क्रम अहिलेसम्म पनि जारी छ ।

प्रतिवेदनहरूमा दोष लगाउनु नभई भावी सम्भावित दुर्घटना न्यूनीकरणको कारण खोजी गरी सुरक्षा सुझाव दिने उल्लेख गरिए पनि तिनै प्रतिवेदनहरूमा दोषारोपण गरेको पाइन्छ । दुर्घटनाका सम्भावित कारण र त्यसका सहयोगी पक्ष भन्दै व्यक्ति, मेसिन, भौगोलिक अवस्था वा भौतिक संरचनालाई प्रतिवेदनमा दोषी देखाइन्छ । पाइलटले गलत “लिभर” तानेकाले पोखरामा यति एयरको दुर्घटना भएको भन्दै छानबिन समितिले पाइलटलाई दोषी देखाएको छ ।

यो छानबिन समितिको संयोजकमा नागेन्द्र घिमिरे संयोजक, हवाई विज्ञ तथा अवकाशप्राप्त उपरथी दीपकप्रसाद बाँस्तोला, अवकाशप्राप्त क्याप्टेन सुनिल थापा, हवाई मेन्टिनेन्स इन्जिनियर एकराजजंग थापा सदस्य र पर्यटन मन्त्रालयका तत्कालीन सहसचिव बुद्धिसागर लामिछाने सदस्यसचिव थिए । दुर्घटना जाँचबुझ आयोगमा सदस्यसचिवका रूपमा बस्दै आएका लामिछाने नेपालको उड्डयन क्षेत्रको सम्भवतः ठूलो वाइडबडी विमान भ्रष्टाचारमा संलग्न रहेको अभियोगमा मुद्दा खेपिरहेका छन् ।

लामिछानेविरुद्ध अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगले चैत २२, २०८० मा विशेष अदालत काठमाडौंमा भ्रष्टाचार अभियोगमा मुद्दा दर्ता गरेको थियो । पछिल्लो दशकमा भएका दुर्घटना जाँचबुझ आयोगमा काम गरेका उनी मुद्दा दर्तापछि निलम्बनमा छन् । हामीले उनी निलम्बनमा पर्नुअघि नै कुराकानी गरेका थियौं ।  

यसअघि फेब्रुअरी २४, २०१६ मा म्याग्दीको दानामा २३ जनाको मृत्यु भएको तारा एयरको दुर्घटनामा पनि पाइलटको दोष देखाउँदै “अनुपयुक्त मौसमी अवस्था हुँदाहुँदै पनि बादलमा पस्ने चालक दलको निर्णय” ले घटना भएको उल्लेख गरिएको छ । तर यी त्रुटि हटाउनका लागि काम भएको पाइएको छैन ।

हामीले अध्ययन गरेका जाँच आयोगका उपलब्ध प्रतिवेदनहरूमा दुर्घटनाको सम्भावित कारणमा बादल वा कुहिरोभित्र जहाज छिराउने, उपलब्ध रहेको उडान प्रक्रिया पालन नगर्ने, एयर ट्राफिक कन्ट्रोलको निर्देशन नमान्नेसहितका मानवीय त्रुटिलाई उल्लेख गरिएको छ ।

तर मानवीय त्रुटि कम गर्ने सम्भावनाको खोजीतर्फ नलागेर दोष पाइलट वा चालक दलका सदस्यलाई देखाउने र आफू पन्छिने काम हुँदै आएको आरोप संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डन मन्त्रालय तथा नागरिक उड्डयन प्राधिकरणमाथि छ । नेपाल एयरलाइन्सबाट अवकाशप्राप्त वरिष्ठ पाइलट युवराजकुमार भट्टराई भन्छन्, “पाइलटप्रति टोलरेन्ट नभएको देखिन्छ । तर उनीहरूलाई मानवीय त्रुटिको अवस्थामा पुर्‍याउने विभिन्न पक्षहरू व्यवस्थापनबाट हुने दबाब, सेवासुविधाको अभाव, तालिमको प्रभावकारी व्यवस्था र त्यसको अनुगमनमा ध्यान छैन ।”

हामीले अध्ययन गरेका मध्ये कम्तीमा ६० वटा प्रतिवेदनमा दुर्घटनाको सम्भावित वा सहयोगी कारणका रूपमा मानवीय त्रुटिमध्ये ककपिट क्रु अर्थात् चालक, सहचालक र क्याबिन क्रु बीचको संवाद र उनीहरूले एयर ट्राफिक कन्ट्रोलसँग गर्ने संवाद व्यवस्थित नहुनु उल्लेख छ ।

नोभेम्बर १५, २००९ मा हुम्लामा भएको मनाङ एयरको हेलिकोप्टर दुर्घटना, म्याग्दीको दानामा भएको तारा एयरको दुर्घटना होस् वा अगस्ट ८, २०१६ मा नुवाकोटमा भएको फिस्टेल एयरको हेलिकोप्टर दुर्घटनामा होस्, यी सबै दुर्घटनाको छानबिन समितिका प्रतिवेदनमा विमानमै उपलब्ध स्रोतहरूको व्यवस्थित प्रयोग र आपसी संवादमा समस्या रहेको उल्लेख छ ।

अनुसन्धान प्रतिवेदनहरूले भावी दिनमा यस्तो अवस्था नआओस् भन्नका लागि संवाद वा सञ्चारलाई व्यवस्थित गर्न सुझाव दिएका छन् । तर लगत्तै भएको दुर्घटनाको छानबिन प्रतिवेदनमा त्यही सुझाव दोहोरिएको पनि पाइन्छ । यसले ती सुझाव कार्यान्वयन नभएको पुष्टि हुन्छ । संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डन मन्त्रालयका सहसचिव तथा पछिल्लो १० वर्ष यताका जाँच आयोगमा रहेरसमेत काम गरेका बुद्धिसागर लामिछाने प्रतिप्रश्न गर्दै भन्छन्, “आयोगले पहिले यस्तो रिकमेन्डेसन दिइएको थियो, यो पटक नदिऊँ भन्दैन । फेरि पनि देखिएपछि भन्न परेन ?”

लामिछानेले पाइलटसहित ककपिट तथा क्याबिन क्रुका लागि आवश्यक तालिममा कन्जुस्याइँ नगरिएको दाबी गर्छन् । “तालिमको कमजोरी पनि होइन । मान्छे पनि कमजोर भन्न सकिएन तर उनीहरूको व्यवहारमा समस्या देखिन्छ, जुन सधैं हुँदैन, त्यसको समाधान पनि के छ त ?” लामिछानेले दुर्घटनाका सम्भावित कारण र जाँचबुझ आयोगले प्रतिवेदनमार्फत दिने सुझाव कार्यान्वयनमा पाइलटकै व्यवहार बाधक बन्ने गरेको भन्दै जिम्मेवारीबाट अलग हुने प्रयास गरेका थिए ।

तर पेसागत व्यवहार सुधार र अनुशासन कायम गराउनका लागि व्यवस्थापकीय जिम्मेवारी महत्त्वपूर्ण हुने बताउँछन्, लामो समयदेखि नेपालको उड्डयन क्षेत्रमा सक्रिय रहेका अनुभवी पाइलट भट्टराई । त्यसका लागि मानवीय त्रुटिलाई दोष लगाउनुभन्दा त्यो त्रुटिको अवस्था ल्याउन सहयोग गर्ने कारणको खोजी गरेर त्यसको समाधान गर्नुपर्ने उनको जोड छ ।  “व्यवस्थापकीय जिम्मेवारी पाएको निकाय जस्तो कि प्राधिकरणले आफ्नो काम राम्रोसँग गर्ने हो भने दुर्घटनामा प्रमुख कारकका रूपमा देखाइने गरेको ह्युमन फ्याक्टरलाई पनि कम गर्न सकिन्छ,” भट्टराई भन्छन् ।

यसको उपाय पनि छ, त्यो हो प्रभावकारी क्रु रिसोर्स म्यानेजमेन्ट सीआरएमसम्बन्धी तालिम र त्यसको कार्यान्वयन । सीआरएमको अवधारणा गम्भीर दुर्घटनापछिको पृष्ठभूमिबाट भविष्यमा यस्तै खालको दुर्घटना नहोस् भनेर सुरु भएको हो । सन् १९७७ मा स्पेनिस आइल्यान्ड तेनेरिफेस्थित विमानस्थलमा दुईवटा बोइङ ७४७ ठोक्किँदा ५८३ जनाको मृत्यु भयो । त्यसपछि अमेरिकी अन्तरिक्ष एजेन्सी नासाले कार्याशालामार्फत तालिमको सिफारिस गरेको थियो । अमेरिकामा युनाइटेड एयरलाइन्सले पहिलोपटक सीआरएम तालिमको सुरुवात गर्‍यो । सन् १९९० को दशकमा आइपुग्दा विश्वभर यसको प्रयोग हुन थालेको हो । नेपालमा भने सन् २०१० देखि मात्रै सीआरएम तालिम अनिवार्य गरिएको छ । प्राधिकरणका सूचना अधिकारी ज्ञानेन्द्र भुल भन्छन् “त्यसअघिदेखि नै केही एयरलाइन्सले सीआरएमको तालिम दिँदै आएका थिए, सन् २०१० देखि यसलाई सबैका लागि अनिवार्य गरिएको हो ।”

यो तालिम ककपिट क्रुका लागि हरेक वर्ष लाइसेन्स नवीकरण गर्न बाध्यकारी छ । तर तालिम सुरक्षाका लागि नभएर लाइसेन्स नवीकरणको प्रक्रिया पूरा गर्नलाई जस्तो मात्रै भइरहेको छ । नेपाल एयरलाइन्सका पाइलट तथा कोपाइलटलाई सीआरएमको तालिम दिँदै आएका भट्टराई नै त्यसको प्रभावकारिता नभएको बताउँछन् । “तालिम नलिए लाइसेन्स नवीकरण नहुने हुँदा बाध्य भएर बसेको जस्तो देखिन्छ, यसको प्रभावकारिता अनुगमन नहुनु मुख्य समस्या हो,” उनको निष्कर्ष छ ।

उड्डयन सुरक्षामा सीआरएम

सीआरएमलाई उड्डयन सुरक्षासँग जोडेर बुझ्नका लागि नेपालमा भएका हवाई दुर्घटनापछि बनेका जाँचबुझ आयोगले दिएका केही सुझावहरू हेरौँ । मुस्ताङमा मे २९, २०२२ मा २२ जनाको मृत्यु हुने गरी भएको तारा एयरको विमान दुर्घटनापछि गठित जाँचबुझ आयोगले सीआरएम प्रभावकारी रूपमा कार्यान्वयन नभएको उल्लेख गरेको छ । बढी अनुभव भएका पाइलट र कम अनुभव भएका कोपाइलट ककपिटमा रहँदा संवादमा समस्या भएको र पाइलटले मौसमी जटिलताको समयमा उपयुक्त निर्णय लिन नसक्नु दुर्घटनाको सम्भावित कारण बन्न पुगेको आयोगको प्रतिवेदनमा छ ।

यस्तै जुन ९, २०१८ मा जुम्लामा भएको तारा एयरको विमान दुर्घटना जाँचबुझ आयोगले दुर्घटनाको सम्भावित सहयोग पक्षका रूपमा “पूरा उडान अवधिभर नै सीआरएम टेक्निकको प्रभावकारी प्रयोग नहुनु र अवस्थाजन्य जानकारीको अभाव रहनु” उल्लेख गरेको छ ।

त्योभन्दा अघिका आयोगका प्रतिवेदनमा पनि यस्तै उल्लेख छ । जुन २४, २०११ मा जुम्लाको सिमकोटमा तारा एयरको विमान दुर्घटना जाँचबुझ आयोगले गरेको सुरक्षा सिफारिसमा “उडान सदस्यका लागि प्रभावकारी सीआरएम कक्षाको व्यवस्थापन गर्न” भनिएको थियो ।

यी दुर्घटनामा मात्रै होइनन् अपवादबाहेक सबैमा मानवीय पक्ष प्रमुख वा सहयोगी सम्भावित कारणका रूपमा आयोगहरूले औँल्याउने गरेका छन् ।

प्राधिकरणको तथ्यांकअनुसार नेपालमा हालसम्म सानाठूला गरी १०८ वटा हवाई दुर्घटना भएका छन् । त्यसमध्ये मे १४, २०१२ मा जोमसोममा भएको अग्नि एयरको विमान दुर्घटनामा प्राविधिक कारण देखिएको उल्लेख छ, जसमा पनि सीआरएमको कार्यान्वयन नहुँदा प्राविधिक कमजोरी ख्याल नगरिएको हुन सक्ने जाँचबुझ आयोगले प्रतिवेदनमा लेखिएको छ । अरु दुर्घटनाहरूमा मानवीय पक्षलाई नै प्रमुख वा सहायक सम्भावित कारण र त्यसमा पनि ककपिटभित्रको संवाद अर्थात् पाइलट कोपाइलटबीचको सहकार्य चुस्त नुहँदा गम्भीर दुर्घटना हुने गरेको निष्कर्षसहित सोहीअनुसारको सुरक्षा सुझाव आयोगहरूले दिँदै आएका छन् । त्यो क्रम अहिलेसम्म पनि जारी छ ।

“नेपालका दुर्घटनामा मानवीय कारण प्रमुख देखिने गरेको छ, जुन सीआरएमअन्तर्गत पर्छ अर्थात् भएका स्रोतहरूको राम्रोसँग प्रयोग नभएको भन्ने हुन्छ,” वरिष्ठ पाइलट भट्टराई भन्छन्, “तर यो व्यापक कुरा हो र यसमा ककपिटमा भएको स्रोतको प्रयोग, व्यक्तिको सीप, प्राप्त गरेको तालिम, सहकर्मीसँगको संवाद, अरु विमान तथा एटीसी (एयर ट्राफिक कन्ट्रोल) सँगको कुराकानी, मौसमको जानकारी सबै पर्छ ।”

सन् २०२२ मा मुस्ताङमा दुर्घटना भएको विमानका चालक थिए अनुभवी पाइलट प्रभाकर घिमिरे, उनीसँग १७ हजार ५०० घण्टा विमान उडाएको अनुभव थियो । पाइलटसँगै उनी उडान सुरक्षा निरीक्षक पनि थिए । यो दुर्घटनको जाँचबुझ आयोगले “ककपिटभित्रको संवाद प्रभावकारी नभएको, पाइलटले कोपाइलटको सुझाव नमानेको तथा सीआरएम प्रभावकारी रूपमा कार्यान्वयन नभएको” उल्लेख गरेको छ ।

यो दुर्घटनामा परेका पाइलट घिमिरे आफैँ विगतमा जाँचबुझ आयोगमा बसेर काम गरेका व्यक्ति हुन्, आफैंले उडाएको विमान दुर्घटना मृत्यु हुनुभन्दा १० वर्षअघि फेब्रुअरी १६, २०१२ मा अर्घाखाँचीमा भएको नेपाल एयरलाइन्सको ट्वीनअटर विमान दुर्घटना जाँचबुझ आयोगमा उनी सदस्य थिए । घिमिरे सदस्य रहेको आयोगले दुर्घटनाको सम्भावित कारण मानवीय त्रुटि देखिएको उल्लेख गर्दै “सीआरएमको प्रभावकारी उपयोग गर्न” सुझाव दिएको थियो ।

तर पछि उनै घिमिरेले उडाएको विमान दुर्घटना हुनुमा सीआरएम प्रभावकारी रूपमा कार्यान्वयन नगर्नु पाइयो । यसले त विगतमा आफूसहितको टोलीबाट दिएको सुझाव नै पाइलटले कार्यान्वयन गर्दा रहेनछन्, सुझाव कार्यान्वयन नहुने अवस्था रहेछ भन्ने देखिन्छ ।

तर यसमा पाइलटमाथि आउने दबाबहरू कारक हुन सक्ने वरिष्ठ पाइलट भट्टराई बताउँछन् । सामान्य मानिसलाई जस्तै विमान चालक तथा चालक दलका अन्य सदस्यलाई पनि चिसो, तातो, सुख, दुःख, शोक, मानोसामाजिक पक्षले असर गर्ने र त्यसले उपलब्ध स्रोतको यथोचित प्रयोग तथा सञ्चारमा असर गर्न सक्ने उनले बताए । “त्यसैले सीआरएमलाई तालिमका रूपमा मात्रै नलिएर नियमित अनुगमन र आवश्यकताअनुसारको सेवासुविधा प्रदान गर्नुपर्ने व्यवस्थापका रूपमा लिइनुपर्छ,” भट्टराईले भने ।

दुर्घटना जाँचबुझको क्रममा सीआरएमको पक्ष हेर्ने सुरुवात डिसेम्बर २८, १९७८ मा अमेरिकाको पोर्टल्यान्ड विमानस्थलमा युनाइटेड एयरलाइन्सको विमान दुर्घटनाको जाँचबाट भएको हो । “विमान प्राविधिक रूपमा सम्पन्न हुँदा पनि दुर्घटना भएपछि मानवीय पक्षले पनि ठूलो क्षति हुने रहेछ भन्ने देखिएपछि सीआरएम सुरु भयो,” वरिष्ठ पाइलट भट्टराईले भने, “यसले विमानस्थलदेखि आकाश र पुनः विमानस्थलसम्म विमान रहँदा अपनाउनुपर्ने नियम, गरिनुपर्ने काम तथा संवादलाई समेटेको छ । यो बृहत र महत्त्वपूर्ण विषय हो, तर हाम्रोमा मात्रै तालिमका लागि तालिमजस्तो भएको छ ।”

भट्टराईले आफ्नो अनुभव र अवलोकनका आधारमा सीआरएम मन्त्रालय, प्राधिकरण अनि सेवाप्रदायक कम्पनीहरूको चासोमा नपरेको बताए पनि उनीहरू भने स्वीकार गर्दैनन् । हामीले कुराकानी गरेको बेलामा मन्त्रालयको नागरिक उड्डयन महाशाखामा सहसचिव रहेका लामिछाने सिफारिसअनुसार आफूहरूको क्षेत्राधिकारमा पर्ने काम गरिरहेको दाबी गरेका थिए । “हवाई सुरक्षा हाम्रो प्राथमिकतामा छ र हामीले सोहीअनुसार काम पनि गरिरहेका छौँ,” उनले भने, “सेवा प्रदायक कम्पनीहरूलाई पनि नियमित रूपमा कार्यान्वयनका लागि ताकेता गर्ने गरेका छौँ, सीआरएमसहित सबै व्यवस्था चुस्त बनाउन आवश्यक काम गर्ने गरेका छौँ ।”

तर एकपछि अर्को दुर्घटना जाँच आयोगका प्रतिवेदनमा सम्भावित कारणका रूपमा मानवीय पक्ष औँल्याइनु र संवादसहितका आवश्यक व्यवस्था राम्रो बनाउनका लागि हरेक प्रतिवेदनमा सुझाव दिइनुले आफूहरुले काम गरिरहेको भन्ने मन्त्रालय तथा प्राधिकरणको दाबी खण्डन गर्छ । यसको उदहारणको रूपमा मे १४, २०१२ मा जोमसोममा भएको अग्नि एयरको विमान दुर्घटना जाँचबुझ आयोगको प्रतिवेदनमा उल्लेख “पूर्वसुरक्षा सुझावहरू” लाई लिन सकिन्छ ।

मार्च २३, २००५ मा अग्नि एयरकै विमान दुर्घटना भएको थियो, जाँचबुझ आयोगले अग्नि एयरका लागि दिएको सुरक्षासम्बन्धी सुझावमा सीआरएम कार्यक्रममा क्रुको तालिमसम्बन्धी नीति, प्रक्रिया र पाठ्यक्रम परिमार्जन गरी नेतृत्व, क्रु सहकार्य तथा जोखिम र त्रुटि व्यवस्थापनलाई समेट्न भनिएको थियो । तर “सो सुझाव कार्यान्वयन नभएको पाइएको र कार्यान्वयन भएको भए अहिलेको गम्भीर दुर्घटना टर्न सक्ने थियो” भन्ने सन् २०१२ को दुर्घटनाको छानबिन प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।

खण्डन हुने सुझाव कार्यान्वयनको दाबी

जाँचबुझ आयोगकै प्रतिवेदनमा यसअघिको सुझाव कार्यान्वयन भएको भए अहिलेको दुर्घटना टर्न सक्ने थियो उल्लेख हुनु र लगातार उस्तै सुझाव आउनुले कार्यान्वयन गरेका छौँ भन्ने दाबी खण्डन गर्छ । तर पनि प्रमुख जिम्मेवारी पाएको नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका सूचना अधिकारी ज्ञानेन्द्र भुल आफूहरूको क्षेत्राधिकारमा भएसम्मको काम गरेको बताउँछन् । “हाम्रा लागि आउने सुझाव कार्यान्वयन तत्काल गर्ने गरेका छौँ”, उनी दाबी गर्छन्, “सेवा प्रदायकका लागि आउने सुझाव कार्यान्वयन गर्न भनेर ताकेता गर्छौँ, लठ्ठी लगाउने कुरा भएन ।”

तर क्यानको जिम्मेवारीमा व्यवस्थापकीयसँगै नियमनकारी अर्थात् आएका सुझावहरू कार्यान्वयन गराउने, नभए सोअनुसार गर्ने गराउने अधिकार छ । क्यानका पूर्वमहानिर्देशक तथा दुर्घघटना जाँचबुझ आयोगको नेतृत्व गरिसकेका नगेन्द्रप्रसाद घिमिरे मातहतका निकायलाई “लठ्ठी लगाउने जिम्मेवारी” क्यानसँग रहेको बताउँछन् । “उड्डयन सुरक्षाका लागि क्यान नै जिम्मेवार हो । नियमन गर्ने क्यानको कर्तव्यमै पर्छ,” नेपाल सरकारका पूर्वसचिवसमेत रहेका घिमिरे भन्छन्, “क्यानले नै हो लठ्ठी लगाउने ।”

अहिलेसम्मका जाँचबुझ आयोगका प्रतिवेदन र त्यसले गरेका सुझावहरू कति कार्यान्वयन भए, कति भएनन् भन्ने विस्तृत अनुगमन न मन्त्रालयसँग छ न त प्राधिकरणसँग नै । प्राधिकरण र मन्त्रालयसँग संस्थागत स्मृतिका रूपमा रहने अधिकांश जाँच आयोगका प्रतिवेदन नै छैनन् । “आयोगका सुझावहरू औषधिजस्तो होइन, ट्र्याक रेकर्ड राखिनुपर्ने, सुझाव दिन्छ, कार्यान्वयन हुन्छ, अर्को आयोगले दिएको सुझाव पनि त्यसरी नै कार्यान्वयन हुन्छ,” लामिछाने (भ्रष्टाचार अभियोगमा मुद्दा खेपिरहेका र हाल निलम्बनमा रहेका) को हल्का जवाफले जाँचबुझ आयोग र त्यसले गर्ने सुझाव कार्यान्वयनको वास्तविकता झल्काउँछ ।

“आयोगका प्रतिवेदनहरूको प्रभावकारी कार्यान्वयनका लागि आइकाओले व्यवस्था गरेअनुसार व्यवस्थापकीय र नियमनकारी जिम्मेवारी छुट्टै हुनुपर्छ,” घिमिरे भन्छन्, “स्वतन्त्र निकाय भयो भने त्यसले अनुसन्धान र त्यसबाट आएका सुझाव कार्यान्वयनका लागि सहयोग गर्न सक्छ ।” नेपालको उड्डयनसम्बन्धी कानुनी व्यवस्थाहरू आइकाओको व्यवस्थालाई पछ्याएर गरिएको छ । आइकाओको १३ औँ परिच्छेदमा गरिएको दुर्घटना जाँचबुझसम्बन्धी व्यवस्थाअनुसार व्यवस्थापकीय र नियमनकारी जिम्मेवारी एउटै निकायमा हुनु हुँदैन । तर प्राधिकरणसँग दुवै जिम्मेवारी रहँदै आएको छ । जाँचबुझ आयोगले मन्त्रालय लक्षित सुझावमा जाँचबुझका लागि स्थायी आयोग बनाउन सुझाउँदै आएका छन् ।

प्राधिकरणले वार्षिक रूपमा एभिएसन सेफ्टी रिपोर्ट निकाल्छ । सन् २०२२ मा प्रकाशित पछिल्लो रिपोर्टअनुसार सन् २०१२ देखि २०२१ सम्म भएका सुझावमध्ये ७५ प्रतिशत कार्यान्वन भएको, ६ प्रतिशत आंशिक रूपमा कार्यान्वयन भएको, ११ प्रतिशत कार्यान्वयन नभएको तथा ८ प्रतिशत सुझावहरू कार्यान्वयन योग्य नै नरहेको उल्लेख छ ।

प्राधिकरणको प्रतिवेदनमा अधिकांश सुझाव कार्यान्वयन भएको उल्लेख भए पनि नेपालको उड्डयन छवि अन्तर्राष्ट्रिय रूपमा सुधार नहुनुमा दुर्घटना जाँचबुझ आयोग र त्यसका सुझावको प्रभावकारी कार्यान्वयन नहुनु नै रहेको आइकाओको पछिल्लो सुरक्षा अडिटबाट पनि थाहा हुन्छ । उड्डयन सुरक्षाको अवस्था मापनका लागि ८ क्षेत्रलाई आधार मानेर अप्रिल १३–२५, २०२२ मा आइकाओले गरेको अडिटमा सुरक्षासम्बन्धी व्यवस्थाहरूको प्रभावकारी कार्यान्वयन दर ७०.१० प्रतिशत देखियो, जुन लक्षित ६० प्रतिशतभन्दा बढी हो । यस्तै नेपालले यसमा सन् २००९ मा ४६.९७ प्रतिशत मात्रै पाएको थियो, तुलनात्मक रूपमा राम्रो सुधार हो । तर विमान दुर्घटना र घटना अनुसन्धानमा नेपाललाई आइकाओले २१.६९ प्रतिशत मात्रै दिएको छ ।

Read our Republishing Policy here.